Volgens de Spaanse krant CincoDías wordt 20 procent van Ruslands ruwe olie via de Middellandse Zee geëxporteerd. Sinds december zijn ten minste vijftien kleine schepen vanuit twee Russische havens in de richting van de Spaanse enclave Ceuta gevaren. Daar, voor de Marokkaanse kust, en nét buiten Spaanse territoriale wateren, wordt de olie overgeslagen op grotere tankers met Indiase en Chinese havens als bestemming. Het gaat om ongeveer 700.000 vaten ruwe olie.
Sinds het Westen begin december Russische ruwe olie in de ban deed, zijn China en India Ruslands belangrijkste afnemers van olie. Zo verhoogde Beijing zijn invoer van Russische ruwe olie in 2022 met 31 procent, de invoer door India verzestienvoudigde zelfs. Twintig procent van die export loopt via Europa.
Chinese overslagbedrijven
De schepen waar CincoDías over schrijft zijn afkomstig van de olieplatforms van de Russische staatsoliemaatschappij Transneft in de havens van Primorsk en Ust-Luga en varen via de Oostzee en de Straat van Gibraltar naar Ceuta. Voor de Marokkaanse kust slaan ze hun ladingen over naar de veel grotere VLCC-tankers (very large crude carriers, red.) die wel 2 miljoen vaten olie kunnen vervoeren.
Illustratief voor hoe de nieuwe hazen lopen: vijfenzestig procent van de overslagoperaties in de omgeving van Ceuta wordt uitgevoerd door Chinese bedrijven. De VLCC's varen vervolgens via Kaap de Goede Hoop naar Azië, volledig beladen zijn ze immers te zwaar voor het ondiepe Suez-kanaal.
Lees ook | 'Oliesancties tegen Rusland hebben daadwerkelijk effect'
Ship to ship
De Russen voeren deze zogeheten 'ship to ship'-operaties uiteraard uit in internationale wateren. Hun tankers mogen immers geen Spaanse territoriale wateren binnenvaren. En Ceuta dan? Hoewel de enclave Spaans is hebben Spanje en Marokko (dat al decennialang de enclave claimt) nooit de territoriale wateren afgebakend. Het is dus grijs gebied waar de Spaanse marine niet durft te komen uit angst voor een diplomatie rel met Marokko.
Het Spaanse directoraat-generaal Koopvaardij dat toezicht houdt op de zeevaart in de Spaanse wateren laat CincoDías weten dat 'deze praktijken al geruime tijd aan de gang zijn zonder dat Spanje in staat is de omstandigheden ervan te verbieden of te regelen'. Ship to ship-operaties zijn namelijk niet in strijd met het internationale recht of met de door Brussel opgelegde sancties.
Lees ook | Prijsplafond op Russische diesel, wat zijn de effecten?
BNR's energiedeskundige Mark Beekhuis sluit niet uit dat de olie op het moment van overslag al niet meer zuiver Russisch is. 'Waarom zou je Russische olie in het zicht voor de kust van een Spaanse haven overslaan? Ook al tijdens het transport wil je niet meer dat het Russische olie is, als het Russische olie zou zijn, dan zou je zo'n transport niet meer kunne verzekeren.'
Het zou volgens Beekhuis de moeite lonen 'om het snel te vermengen met ander spul, zodat het niet meer Russisch is'. 'Waarschijnlijk, als ik het nu even invul, waarschijnlijk hebben ze een halflege tanker. Dan komt er een Rus langs die de andere helft vol gooit en dan is de herkomst ineens onzeker.'
AIS Manipulatie
Wat dan weer níet mag, maar wat de Russen ook veelvuldig doen: de locaties van hun schepen verbergen door manipulatie van het automatische identificatiesysteem (AIS). Sinds 20 jaar is elk vracht- of passagiersschip verplichte dit scheepvaartsysteem aan boord te hebben om aanvaringen te voorkomen. Het blijkt dat Russische schepen knoeien met hun AIS, zoals de Russische tanker Kapitan Schemilkin.
Deze vertrok op 4 december vanuit Istanbul naar Novorossiysk, een Russische haven in de Zwarte Zee. Een tocht van twee dagen. Toch is het schip er nooit aangekomen, wel werd het gesignaleerd rond Cyprus en Malta. AIS-manipulatie is overigens niet nieuw, zo beaamt ook BNR's energiedeskundige Mark Beekhuis. Zowel Iran als Venezuela manipuleerde toen de landen geboycot werden. Ook wordt veelvuldig geknoeid met AIS wanneer schepen illegale visserij bedrijven of gewoon contrabande smokkelen.