Volgens Corné van Zeijl van SNS Asset Management is het bedrijf er niet beter van geworden. “Tien jaar geleden kampten zij met dezelfde problemen als nu: inefficiënt, te groot, te log. Ze lijken er langzamerhand wat aan te gaan doen, maar voorlopig is dat nog niet het geval.”
Van Zeijl ziet nog altijd een duidelijk verschil tussen beide onderdelen. “Wat je ziet, is dat KLM intern nog steeds wordt gezien als toonbeeld van efficiëntie ten opzichte van Air France. Dat is ook terecht."
Ook de belegger is niet wijzer van de fusie geworden, zegt hij. “Het is een van de weinige aandelen die de afgelopen tien jaar gedaald zijn, en flink ook. Het is van 12 naar een euro of 7 gegaan.”
Allianties
Volgens Van Zeijl was de noodzaak tot concentratie de belangrijkste reden om een alliantie aan te gaan, “en dat je echt een sterke alliantie moest vormen om te kunnen opboksen tegen de andere sterke allianties”.
Ook luchtvaarteconoom Hans Heerkens (Universiteit Twente) wijst op het belang van samenwerkingsverbanden in de luchtvaart. Hij is aanmerkelijk positiever over het samengaan van Air France en KLM, ook omdat daarmee bestaande samenwerkingsverbanden op elkaar aansloten.
KLM had destijds al een partnerschap met het Amerikaanse Northwest, en Air France met Delta. Delta nam Northwest over. “Dat gaf een heel mooie aansluiting. Air France nam KLM over, dus die partnerschappen konden in stand blijven”, zegt Heerkens.
Schiphol
En de toekomst? Die hangt volgens Heerkens sterk af van het Nederlandse beleid ten aanzien van Schiphol.
De luchtvaarteconoom wijst erop dat Parijs binnen Europa een stuk centraler ligt dan Amsterdam. “Om ervoor te zorgen dat Schiphol relevant blijft en daarmee de KLM-poot van Air France-KLM, is het belangrijk om vooral in Schiphol en bereikbaarheid te investeren en in het vestigingsklimaat in Nederland.”