Met een recente investering in nieuw materieel is vooral behoefte aan extra opstelcapaciteit, zegt Van Boxtel. Per jaar heeft de Mobiliteitsalliantie alleen al een miljard per jaar nodig, aangezien het investeringspotje van het Rijk voor de komende jaren in feite leeg is, behalve voor klein onderhoud. 'En van klein onderhoud wordt het spoor niet echt veel beter. Dus ik heb gepleit voor meer lightrailtrajecten, zeker in de Randstad.' 

Overheden

Een recente capaciteitsstudie die minister Melanie Schultz onlangs naar buiten bracht laat zien dat het spoor binnen een paar jaar helemaal vastloopt. 'We moeten stap voor stap naar voren en dan hebben we regionale en centrale overheden hard nodig om mee te investeren. Wij zouden zelf met een miljard erbij op het spoor een heel eind komen. Daar vallen verbeteringen onder aan de HSL-lijn en opstelcapaciteit en daarvoor kan bij wijze van spreken morgen de schop voor in de grond. Als je nú niets doet, dan voorspel ik dat het straks uit de hand loopt.'

Lees ook: Ondernemingsraad tegen nieuwe koers NS

Het spoor moet drastisch op de schop, bepleit ook ProRail-topman Pier Eringa in De Telegraaf. Als het aan hem ligt wordt het spoor zo snel mogelijk geschikt gemaakt voor twee keer zoveel treinen, die korter op elkaar rijden, met een hogere snelheid. Hij stelt daartoe onder meer voor om de spanning op bovenleidingen te verdubbelen, het aantal rails te verhogen en proeven te doen met waterstoftreinen en zelfrijdende locomotieven. Eringa zou al met het ministerie en de NS spreken om het wensenlijstje mogelijk te maken.

Een deel van die plannen is volgens Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, goed en relatief goedkoop te verwezenlijken door met slimme, innovatieve maatregelen veel meer uit het bestaande spoor te halen. 'De spoorsector is niet bijster innovatief en ik vind het heel mooi dat die sector nu zelf met een ambitieus plan komt. Al die goedkope maatregelen zorgen waarschijnlijk voor veel meer capaciteit voor een lage prijs. Verstandig, omdat het spoor groeit.'

Spitseffect

Maar dat geld niet voor alle plannen, zegt Van Wee. Hij betwijfelt van een deel van de plannen of ze de maatschappij voldoende opleveren, afgezet tegen de vele miljarden euro's die ze kosten. 'Het spitseffect bij de trein is veel sterker dan op de weg. En dan moet je je toch afvragen of je de problemen in die relatief korte spits niet veel goedkoper op een andere manier kunt oplossen, bijvoorbeeld door de tarieven in de spits te verhogen en in de daluren te verlagen.'

Dossier Mobiliteit

Zeker op een deel van de trajecten kan het zogenaamde spoorboekloos rijden op korte termijn al zorgen voor meer treinen op het spoor, zegt Van Wee. En ook het beveiligingssysteem dat nodig is om treinen veilig achter elkaar te laten rijden kan relatief eenvoudig en snel worden ingevoerd. 'Nu zitten er lange volgtijden tussen treinen en die kunnen met een betere beveiliging dichter op elkaar rijden, waardoor meer treinen over het bestaande spoor kunnen rijden.'

Prijskaartje

En om uiteindelijk niet toch vast te zitten aan een miljarden verslindend Deltaplan voor het spoor kun je ook nog kijken naar het aanleggen van meer plekken waar treinen elkaar kunnen inhalen. 'Dan kun je ook veel meer capaciteit uit het bestaande spoor halen en ik kan me voorstellen dat het prijskaartje dat daaraan hangt veel lager is. Eigenlijk wil ik van de verschillende onderdelen zien wat ze kosten en wat ze aan capaciteit opleveren. En dan zou ik de goedkoopste het eerst overwegen.'