8. NS: De Hoofdconducteur

fdmg-audio

Wouter Koolmees trad in november 2022 aan om orde op zaken te stellen bij NS. De oud-minister van Sociale Zaken en werkgelegenheid, politicus voor D66, de man die het nieuwe pensioenstelsel vormgaf en de coronasteun vormgaf. Als geen ander weet hij hoe in Den Haag de hazen lopen en Koolmees zal zijn politieke ervaring hard nodig hebben. ‘Dat speelde mee, voor de commissarissen’, toen ze hem bij NS aanstelden, zo geeft Koolmees toe.

#text

In 2025 loopt de concessie op het hoofdrailnet van NS af. Tegelijkertijd kampt het spoorbedrijf met grote operationele problemen. Treinen zijn bij tijd en wijle overvol, vertraagd, vallen regelmatig uit en de dienstverlening is uitgekleed. 13 procent van de dienstverlening is geschrapt en tot overmaat van ramp zijn na corona de vervoersstromen ingrijpend veranderd. De dinsdag en donderdag ochtendspits zijn onvergelijkbaar veel drukker dan andere dagen in de week.

Koolmees kreeg in Den Haag gedaan dat NS de concessie op het hoofdrailnet in principe onderhands wordt gegund en dus mag houden. NS krijgt bovendien subsidie waar voorheen betaald moest worden voor het gebruik van de concessie en ook met de zo lang gewenste prijsdifferentiatie naar plaats en tijd mag geëxperimenteerd worden.

De Tweede Kamer gaat nog in discussie over de voorgestelde aanpassingen van de concessie. Maar een ding is nu al zeker. Prijsdifferentiatie kan op veel kritiek rekenen. Het komt voor veel passagiers neer op een vorm van spitsheffing als zij in de spits meer moeten gaan betalen dan daarbuiten. Zij moeten immers om 09:00 op hun werk zijn en hebben niet echt een keuze om later te vertrekken. Koolmees vertelt wel begrip te hebben voor dat probleem. Bij NS wordt daarom nagedacht over kaarten voor bepaalde beroepsgroepen. Bijvoorbeeld leraren of zorgpersoneel zouden dan in de spits niet duurder uit zijn.

Op internationale lijnen zou NS een flinke concessie moeten doen. De lijn naar Brussel blijft stevig in handen van NS. Er zijn plannen om de frequentie te verdubbelen tot 32 treinen per dag. Maar op de lijnen naar Londen, Berlijn en Parijs moet NS, dankzij een zogeheten open-access-regeling, concurrentie toe staan als daar ruimte voor is. Koolmees betwijfelt alleen dat die ruimte er zal zijn. De lijnen worden straks, ook dankzij uitbreidingen die NS samen met andere nationale spoormaatschappijen van plan is zó druk bereden, dat er geen ruimte is voor andere concurrenten.

NS is ondertussen hard bezig om de operationele problemen aan te pakken. Nieuw personeel wordt opgeleid en komt op korte termijn beschikbaar. Ook Koolmees zelf hoopt over niet al te lange tijd de opleiding tot conducteur af te ronden. Het kan dus zijn je straks de hoofdconducteur in eigen persoon tegenkomt, als je breeduit zittend in de ochtendspits naar je werk treint.

strong

Hoge Bomen is dé BNR-audit van grote Nederlandse bedrijven. In het eerste seizoen namen we supermarktconcern Jumbo onder de loep, in het tweede seizoen is de NS aan de beurt. Vanaf nu, elke week een nieuwe aflevering in je podcastapp.

Ruben Eg werkte als verslaggever voor dagblad Metro en de economieredactie van De Telegraaf. Voor Metro schreef hij veel over het openbaar vervoer, van volle treinen, internet op het station tot de Fyra. Voor De Financiële Telegraaf (DFT) specialiseerde hij zich in het bankwezen en de woningmarkt. Momenteel werkt Ruben op de economieredactie van de NOS. 

Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van de laatste technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen. 

Ruben Eg en Martijn de Rijk reisden in totaal een dikke duizend kilometer in de trein, soms met een beetje vertraging, pakten ettelijke keren een OV-fiets en liepen ook nog wel eens 10 kilometer omdat de OV fietsen op waren. Ze spraken in totaal zo’n 50 spoorwegmedewerkers, economen, politici, reizigers en treintechnici.

Hoge Bomen

7. NS: Het eindstation

Gemeenten die met een station aansluiting krijgen op het spoor plukken daar economisch de vruchten van. ‘Het is een soort vliegwiel’, zegt wethouder Peter Vreeswijk van Dronten in de BNR-serie Hoge Bomen over het in 2012 geopende station. In Dronten steeg het aantal banen sinds de aansluiting op de Hanzelijn sinds 2012 aanzienlijk harder dan het landelijke gemiddelde en die in de provincie Flevoland, zo blijkt uit een berekening van onderzoeks- en adviesbureau Decisio. 

Daan van Gent van Decisio keek op verzoek van BNR naar de ontwikkeling van het aantal banen bij twee gemeenten die tien jaar terug een treinstation kregen. Naast Dronten ook de gemeente Teylingen, die in dezelfde periode in Sassenheim een station kreeg. Van Gent noemt de resultaten opvallend; het  aantal banen in die gemeenten groeit sterdar dan in de regio waar die waar die plaatsen zijn gelegen. En ook vergeleken met het landelijk gemiddelde. Volgens van Gent is het een duidelijk signaal dat er iets gebeurt rondom die stations. 

Betrokken burger Peter Vreeswijk is geboren en getogen in Zwanenburg en ik woont inmiddels een jaar of 20 in Halfweg Noord. Vreeswijk weet dat het nieuwe station de veel gebracht heeft in Halfweg. De bereikbaarheid van Amsterdam en Haarlem heeft ook veel betekend voor de mega outlet ‘Sugar City’. 

Wethouder Peter van Bergen van de gemeente Dronten heeft geen harde cijfers. Maar hij weet wel dat het nieuwe station veel bijgedragen heeft in de gemeente. Het station stond vroeger op enige afstand van het centrum. Maar het gebied is sinds de aanleg van de nieuwe Hanzelijn inmiddels helemaal herontwikkeld. 

Ook de concurrenten van de NS zien economische waarde op het spoor, gegeven hun bereidheid om diverse lijnen over te nemen. Sterker nog, Transdev en Arriva zijn graag bereid om grotere delen van het netwerk over nemen. Of dat een goed idee is betwijfelen hoogleraren Bert van Wee (TU Deft) en Erik Verhoef (VU). Zij vrezen dat de netwerkvoordelen verloren gaan als het spoor echt helemaal opgedeeld zou worden. Het blijft een evenwichtsoefening. 

Gemeenten die met een station aansluiting krijgen op het spoor plukken daar economisch de vruchten van. ‘Het is een soort vliegwiel’, zegt wethouder Peter Vreeswijk van Dronten in de BNR-serie Hoge Bomen over het in 2012 geopende station. In Dronten steeg het aantal banen sinds de aansluiting op de Hanzelijn sinds 2012 aanzienlijk harder dan het landelijke gemiddelde en die in de provincie Flevoland, zo blijkt uit een berekening van onderzoeks- en adviesbureau Decisio.

6. NS: De reiziger

Als reizigers één wens hebben, dan is het vooral een zitplaats. Dit blijkt uit een rondvraag vanuit BNR onder treinreizigers voor de serie Hoge Bomen : Alle seinen op rood. In deze aflevering duiken we diep in de discussie over vaker overstappen en minder verstoringen, en hoe zit het met het voorstel van econoom Bert van Wee: het duurder maken van treinkaartjes tijdens de spitsuren? Zal deze controversiële maatregel de drukte verminderen en meer mensen een zitplaats bieden?

‘De beste voorziening in de trein is dat iedereen gewoon kan zitten’, zo vat een vaste treinreiziger het nog eens samen. Wensen om het reizen met de trein prettiger te maken zijn er in alle soorten en maten. Van elektriciteit tot koffie en broodjes onderweg of een aparte coupé voor fietsen. Maar gewoon kunnen zitten komt eigenlijk terug bij elke reiziger die we spraken in deze aflevering. 

Want ondanks dat NS eind vorig jaar besloot het spoorboekje uit te kleden om zo langere treinen te kunnen laten rijden, blijven reizigers mopperen over drukte. Met name in de spitsuren: ‘Meestal lukt het niet om een stoeltje te vinden en moet ik blijven staan. Dan sta ik een beetje samengedrukt tussen de andere forensen. Vooral op dinsdag en donderdag in de ochtend.’ Een ander noemt het nog altijd ‘te druk in de trein’: ‘Ik heb de mazzel dat ik via mijn werk eerste klas mag reizen en daardoor bijna altijd kan zitten. Als ik nu tweede klas zou moeten reizen, dan zou ik het een stuk minder leuk vinden.' 

Freek Bos van reizigersorganisatie Rover merkt vooral dat klagen helpt. Tien jaar geleden waren er ook grote problemen met grote drukte. ‘Wij wilden weten welke treinen nu precies te vol waren. We vroegen reizigers ons dit te melden, zodat wij NS konden vragen die treinen langer te maken. We zien door de jaren dat wij vervoerders kunnen wijzen op plekken waar zij echt onderpresteren. In coronatijd hebben wij NS ook kunnen bewegen van halfuurdiensten weer naar kwartierdiensten te gaan.’  

Bert van Wee (TU Delft) kijkt weer met een ander bril naar het tekort aan zitplaatsen. Hij wil vooral dat op hele drukke tijden het treinkaartje duurder wordt. Op die manier hoopt hij de spits te verlengen zodat meer mensen een zitplaats kunnen vinden. Reizigers twijfelen ondertussen of spitsmijden wel zo gemakkelijk gaat met hun werk en of de werkgever daar wel in mee wil.  

Drukte in de trein is van alle tijden, meldt Evertjan de Rooij van het Spoorwegmuseum. En dure kaartjes ook. In het begin kostte een ritje Amsterdam-Haarlem zo een maandsalaris. 

Gert Dunbar, de ontwerper die de NS-geel kleurde heeft ook nog wel een idee. Hij wil langs het spoor een geweldig lint van planten en permanente goed ruikende planten neerzetten waar insecten kunnen komen, dan is het een genot om met de trein te reizen als je het raampje opendraait.  

5. NS: Dwarsliggers

NS is sinds 1995 een particulier overheidsbedrijf dat ook concurrentie naast zich moet dulden op het spoor. Eind volgend jaar vervalt de vergunning van NS op het hoofdrailnet. Connexxion, Arriva en Veolia denken het beter én goedkoper te kunnen. Leve de vrije markt! Of, toch maar niet? 

In de jaren negentig werd concurrentie mogelijk op het spoor. Rondvaartbotenrederij Lovers liet zijn oog vallen op de spoorlijn van Santpoort-Noord naar IJmuiden. Die was in 1983 buiten gebruik gesteld door NS. Maar dat spoor, dat lag er in 1996 nog steeds. En zo werd de Lovers Rail met 2 oude dieseltrienen uit België de eerste concurrent van NS. 

Terug naar nu. Onder CEO Anne Hettinga, heeft Arriva net een mooie primeur. Het bedrijf gaat nachttreinen laten rijden van Groningen en Maastricht naar Schiphol. Transdev collega Manu Lageirse rijdt Als je van één keer per uur naar twee, drie, vier, vijf, zes tot zeven keer per uur gaat. Dan krijg je een hele andere frequentie en een heel andere vraag.  

De omvang van NS maakt maatwerk voor reiziger heel lastig, denkt directeur Freek Bos van Riezigers organisatie Rover. Het is voor NS lastig om snel in te spelen op veranderingen en reizigerswensen. Dat komt omdat de grootste vervoerder van het land te veel centraal aangestuurd wordt. Volgens Bos denkt NS vaak ouderwets.  

Volgens Hildebrand van Kuijeren  van Treinreiziger.nl kijkt NS in het algemeen te veel naar de massa en te weinig naar de kleine groepen. Toiletten in de sprinter, bankjes op het perron, vertrekstaten, ze werden allemaal te snel weggehaald om dan weer te worden teruggeplaatst na protest. 

Voor sommigen moet de oplossing van de problemen gezocht worden in het terugdraaien van de marktwerking. In die visie worden NS en ProRail weer samengevoegd. Het zal niemand verbazen dat Transdev en Arriva het daar hardgrondig mee oneens zijn. Zij denken juist dat de NS veel meer ruimte zou moeten geven. Volgens hoogleraar Erik Verhoef van de VU is dat ingewikkeld. Hij denkt dat dat vooral goed mogelijk is bij de losse lijntjes aan de rand van het land. 

Volgens Hettinga van Arriva kunnen kleine commerciële bedrijven veel sneller inspelen op veranderende omstandigheden. Innovaties met machinistloos rijden, waterstoftreinen en treinen met uitwisselbare motoren zie je bij de commerciëlen. ‘constant vernieuwen vraagt ondernemerschap’. 

NS is sinds 1995 een particulier overheidsbedrijf dat ook concurrentie naast zich moet dulden op het spoor. Eind volgend jaar vervalt de vergunning van NS op het hoofdrailnet. Connexxion, Arriva en Veolia denken het beter én goedkoper te kunnen. Leve de vrije markt! Of, toch maar niet?

4. NS: Alle seinen op rood | Kaartcontrole

1922 vacatures, de NS heeft dringend veel, héél veel nieuw personeel nodig. Conducteurs, machinisten, er missen er elke dag honderden om een normale, volledige dienstregeling te laten rijden. Hoe gaat de NS dat oplossen?

Zo'n beetje alle smoesjes van zwartrijders heeft ze wel een keer gehoord. Roxanne Hansen (27) is een van de 19.000 NS'ers. Sinds 2 jaar is zij hoofdconducteur. Het tekort aan collega's ligt in ieder geval niet aan het werk, zo zegt zij.

Maar de NS moest in coronatijd overleven. Het land zat in lockdown. En na corona zouden we blijven thuiswerken. En dus moesten er 2300 banen weg. Maar na de pandemie gingen we tóch naar kantoor en stapten we met z'n allen weer in de trein. Eind 2022 waren er elke dag 300 tot 400 conducteurs en 100 tot 200 machinisten te weinig om een volledige dienstregeling te kunnen rijden. Op 1 januari van dit jaar stonden er 1922 vacatures open. NS heeft dringend veel, héél veel nieuw personeel nodig. Lukt dat? En zijn meer mensen ook de oplossing?

Directeur Wouter Koolmees geeft toe dat NS te laat begonnen is met het zoeken van nieuwe collega’s voor Roxanne. De veranderingen die na corona optraden in het reizigersverkeer waren ook niet geheel te voorzien. Vooral de dinsdag, donderdag en het weekend zijn veel drukker dan voorheen. Ook Arriva-ceo Anne Hettinga heeft last van het personeelstekort. 

50 machinisten per jaar leidt Robert van Pelt, docent machinist aan ROC Amsterdam op. Zelfverzekerdheid en verantwoordelijkheidsgevoel zijn volgens hem de belangrijkste eigenschappen die je nodig hebt als je al die tonnen staal over het spoor jaagt. Ook in Rotterdam en Twente worden machinisten opgeleid. 

Ooit had zo’n machinist een status vergelijkbaar met die van een astronaut. Evertjan de Rooij (Spoorwegmuseum): ‘je ging 80 km per uur. Dat was in die tijd ongekend.’ Robert Paul van Verkeersleidingpost Utrecht heeft een opleiding van 2 jaar achter de rug en is nog altijd net zo gefascineerd door het spoor als de eerst pioniers. 

De mensen van NS hebben ook donkere tijden meegemaakt. Peter Knollema werkte lang voor ProRail en geeft sinds zijn pensioen rondleidingen door het oude hoofdkantoor van NS, de Inktpot in Utrecht dat nu het hoofdkantoor van ProRail is. Hij vertelt over de oorlog. Over de spoorwegstaking in 1944. En we mogen een kijkje nemen in de kluis die in diezelfde tijd leeggeroofd werd om die stakingen te bekostigen. 

Over de gitzwarte bladzijdes in het verleden vertelt Salo Muller, holocaustoverlevende. ‘Vergeet niet: als de Duitsers zeiden dat ze 12 wagons en drie locomotieven en personeel nodig hadden, dan werd dat gewoon geleverd. Tot Nieuwe Schans was het gewoon Nederlands materiaal.’ Volgens Muller moet het personeel veel geweten hebben over wat er aan de hand was. De NS bood onder Roger van Boxtel verontschuldigingen en financiële compensatie aan. 

Salo Muller probeert diezelfde excuses te krijgen van Deutsche Bahn, de opvolger van de Reichsbahn. Ook dit bedrijf liet zich in de oorlogsjaren betalen voor het vervoer van Joden, Sinti en Roma naar de concentratiekampen. Volgens Muller is het afdwingen van excuses een heel ingewikkeld proces. Maar hij weigert op te geven. 

Martijn de Rijk, econoom, werkt sinds 1999 bij BNR Nieuwsradio en is al 20 jaar razende reporter. Als verslaggever coverde hij het nieuws op het spoor met grote regelmaat, van de introductie van nieuwe treinen, tot en met de renovatie van de hele oude; van nieuwe technische snufjes tot en met de grote chaos op het spoor bij het uitvallen van verkeersleidingssystemen. 